logoDA-SVlogoSVDA

27 июня исполняется 125 лет со Дня рождения талантливого авиационного конструктора Владимира Михайловича Петлякова. Ветеран тяжёлого авиастроения, заместитель главного конструктора ОАО КБ «Туполев», директор Воронежского филиала с 1989 по 2013 год, заместитель председателя Воронежского Совета ветеранов Дальней Авиации В.А. Шалиткин подготовил интересный исторический материал по работе КБ Петлякова и предложил его нам.

 

К 125-летию авиаконструктора Петлякова

12 января 1942 года загорелся и упал в поле около Сергача самолет Пе‑2, следовавший из Казани в Москву. Погибли три летчика и знаменитый конструктор В.М. Петляков.

Петляков-02

Владимир Михайлович Петляков родился 15 июня (27 июня по новому стилю) 1891 года в селе Самбек Области Войска Донского (близ города Таганрога) в семье чиновника.

После окончания в Таганроге восьмиклассного технического училища в 1911 году, скопив 25 рублей, поехал в Москву поступать в Императорское Московское техническое училище. Он поступил на механический факультет, но из-за материальных трудностей был вынужден прервать учёбу. После революции он смог продолжить учёбу и одновременно работать лаборантом в аэродинамической лаборатории при авиационном расчётно-испытательном бюро.

В составе конструкторской группы А. Н. Туполева принимал участие в разработках глиссеров и аэросаней, а впоследствии и самолётов КБ Туполева. В 1925—1936 годах Петляков возглавлял в КБ группу крыла, занимавшуюся проектированием крыльев для самолётов Туполева. Под его руководством в КБ Туполева был разработан дальний бомбардировщик ТБ-7 (АНТ-42).

Вот как описывает личность В.М. Петлякова соратник А.Н. Туполева Леонид Львович Кербер.

«На любом совещании он сидел молча, только пытливые и умные глаза выдавали работу его мысли. Вслушиваясь в мнения, он анализировал их, отбрасывал всю словесную шелуху (а на совещаниях, особенно в министерствах, ее наберется процентов 80 от сказанного), вынашивал решение, затем четко, немногословно его сообщал. Большинство этот процесс не понимало, и считало Петлякова простым исполнителем воли и решений Туполева. На самом деле это было не так. Петляков был начальником первой бригады КОСОС, которая проектировала ТБ-1, ТБ-3, АНТ-14, АНТ-42. Конечно, общие схемы машин и такие решения, как многолонжеронное крыло, как обшивка из дюралюминиевого гофра, принимал Туполев. Детальную же разработку вел Владимир Михайлович. А чертежи самолета Пе-2 он выпустил уже без всякого участия Туполева. Короче, он был совершенно самостоятельным главным конструктором… Он был мягким, застенчивым человеком. Прикрикнуть, а тем более отругать подчиненных он не мог, точно так же, как не мог жаловаться на них начальству. Коллектив эти его черты знал, уважал Владимира Михайловича и работал дружно, а главное, внутренне очень напряженно».

В 1937 году Петляков был арестован по сфабрикованному обвинению в организации «Русско-фашистской партии», но, как и многие другие арестованные авиационные специалисты, находился в заключении в специальном закрытом КБ в Москве (ЦКБ-29).

В это время ему было дано задание спроектировать высотный истребитель (проект 100). Такой истребитель был спроектирован, но опыт советско-финской войны показал, что в подобных истребителях нет необходимости. Тогда Петлякову было поручено на базе высотного истребителя разработать проект пикирующего бомбардировщика.

Л. П. Берия, курировавший в то время закрытые КБ, обещал, что за успешное выполнение заданий авиаконструкторы будут освобождены. И Петляков был освобождён в 1940 году за успешную разработку новой машины. В 1941 году он был удостоен Сталинской премии I степени.

Производство самолётов, получивших название Пе-2, было налажено на ряде заводов, в том числе и на Казанском авиационном заводе (авиазавод № 124 выпускавший тяжелый бомбардировщик ТБ‑7 и транспортный самолет Ли‑2).

С началом Великой Отечественной войны, многие рабочие и инженеры были призваны на фронт, что отрицательно сказалось на качестве производства самолётов. На их место вставали подростки и женщины и даже были присланы 100 рабочих-узбеков, которых не взяли на фронт из-за незнания русского языка. В связи с этим Петляков неоднократно обращался к высшему руководству СССР, в том числе и лично к Сталину с просьбой вернуть с фронта всех специалистов и рабочих.

Естественно, качество сборки машин заметно ухудшилось. Да и сам самолет Пе‑2 нуждался в доработке — Петляков это прекрасно понимал, он отдавал себе отчет, что если его бомбардировщик не довести до кондиции, казанский завод могут передать под производство другого самолета.

Но для доводки машины требовались время и гарантия спокойной работы. Помочь ему в этом обещал нарком авиапрома Алексей Иванович Шахурин. Петляков настойчиво просил принять его, чтобы объяснить ситуацию, сложившуюся на заводе, и доложить о мерах, которые приняты по доработке Пе‑2.

9 января 1942 года авиаконструктор вел производственное совещание, на котором обсуждались задачи по дальнейшему совершенствованию самолетов Пе‑2. Во время совещания раздался звонок из Москвы: Шахурин готов принять Петлякова.

Но как добраться до Москвы? Заводской «Дуглас» улетел в Сталинград. Тогда Петляков заявил, что отправится в столицу на боевом самолете. Главный инженер предложил лететь на Пе‑2, принятом без единого замечания. Однако вмешался директор завода, он отказал авиаконструктору, мотивируя свое решение тем, что самолет не прошел военной приемки.

Самолет Пе‑2 с заводским номером 14‑11, на котором полетел Петляков, собирался в конце декабря. Плановое задание под угрозой — в срочном порядке «пешку» направили на испытательный стенд, где проверялась бензосистема. Там превысили норму давления — разорвало сразу пять бензобаков. Меняли их ночью, а уже 31 декабря, в 3 часа 15 минут, самолет был представлен военным приемщикам: те обнаружили 13 дефектов по группе электрооборудования и аэронавигации. Дефекты тут же бросились устранять. За несколько часов до «боя курантов» принята винтомоторная группа — самолет попал в план 1941 года.

9 января за Пе‑2 прибыли два экипажа летчиков из 2‑го полка дальней разведки. Машину № 14‑11 принимал экипаж старшего лейтенанта Ф. Овечкина, налетавшего на «пешках» 500 часов. Ему помогали штурман, младший лейтенант М. Гундоров, стрелок-радист В. Скребнев и воентехник 2‑го ранга Н. Орехов. Второй экипаж получил самолет под номером 12‑11.

Эти две «пешки» были выполнены по спецзаказу и предназначались для дальней разведки, а потому имели дополнительные бензобаки и мощное фотооборудование.

Петляков сообщил, что на одном из самолетов полетит он, а на другом — его заместитель Александр Михайлович Изаксон. Но прежде следовало получить разрешение на вылет из Казани, от начальника НКВД Татарии.

Хлопоты по отъезду растянулись на два дня. В это время у «борта» 14‑11 обнаружились скрытые дефекты, и их устраняли прямо на аэродроме под присмотром летчиков.

В ночь с 11 на 12 января на Пе‑2 установили усиленные лыжи, причем сборщики забыли закрепить болты крепления. Их ошибку исправили при приемке на летно-испытательной станции. Петлякову доложили, что вылет назначен на 11 часов утра 12 января.

В мемуарах Александр Михайлович Изаксон описывает последние минуты перед отлетом:

«Я подошел к Владимиру Михайловичу Петлякову:

— На котором из этих самолетов вы полетите?

— Да вот на эту машину я уже положил свой чемодан.

Я, естественно, положил свои вещи в другую машину.

— Владимир Михайлович, а парашюты есть?

— Да что вы, Александр Михайлович, какие парашюты! Смотрите, какая низкая облачность. Пойдем на высоте метров сто, если не ниже. Все равно парашюты не понадобятся, да и вылезать из второй кабины нам, людям неопытным, — дело безнадежное…».

12 января прибывших еще затемно на аэродром летчиков не допустили к самолетам: по неизвестной причине на них не оформили пропуска. Пока все утряслось, прошло три часа. Начали спешить; контролер ЛИС посчитал, что самолет перегоняют на гражданский аэродром под Казанью, и практически его не осматривал. Заволновался военпред: «Москва рвет и мечет!».

В 13.20 на летном поле появились Петляков и его заместитель Изаксон. В очередной раз авиаконструктору предложили ехать поездом, но он отказался и с трудом забрался в заднюю кабину стрелка-радиста.

В 13.40 самолеты поднимаются в небо.

Через 35 минут «пешки» достигли Сергача. Обогнули его, прошли над поселком Красная Пустынь и направились к железной дороге в районе моста через реку Пьяну.

Александр Михайлович Изаксон вспоминал:

«Я обратил внимание, что стрелок все время переговаривается по внутреннему телефону и куда-то смотрит в сторону.

Когда мы сели, стрелок сказал:

— Вторая машина сгорела. Сгорела в воздухе.

Это произошло в районе Арзамаса, недалеко от Казани. Горящая машина упала в дебри леса, и потом ее отыскали с большим трудом. Все, кто летел на ней, погибли…»

Вполне возможно, что точное место катастрофы Изаксон не назвал по причине секретности. Во всех публикациях о Петлякове фигурирует именно Арзамас, хотя тот же Сергач находится всего лишь в 15 километрах от места катастрофы.

12 января 1942 года авиакатастрофу видели многие жители деревни Мамёшево, расположенной вблизи поля, куда рухнул Пе‑2. Первыми горящий самолет увидели мальчишки, работавшие на току.

Михаилу Федоровичу Клопову в тот год было тринадцать лет; он вспоминает:

«День был пасмурный. Дымка над полем висела. Через поле часто самолеты пролетали, но мы каждый раз их взглядом провожали. А тут, видим, один самолет, что шел впереди, горит, дым за ним тянется. Они шли от моста. Самолет начал снижаться. Мы подумали, что он пошел на посадку, и бросились в поле. Когда бежали, то не видели его. И вдруг взрыв, столб пламени… Мы остановились, приближаться побоялись — думали, еще рванет. Постояли, пошли.

До сих пор помню — обгорелые трупы летчиков. Они были в меховых комбинезонах, а рядом лежало кровавое месиво, из которого торчала нога в сапоге. Потом я уже узнал, что это и был авиаконструктор. Пока мы стояли, рассматривали, прибежали от моста солдаты. Они оцепили все, а нас начали обыскивать: не утащили ли мы чего…».

Останки самолета собрали на следующий день. К полудню привезли четыре гроба, положили в них тела погибших и увезли в Сергач. По злой иронии судьбы Петляков погиб в самолете собственной конструкции…

В Мамёшеве утверждали, что самолеты столкнулись в воздухе: «Одному ничего, а другой упал». Судя по всему, столкновения в воздухе все‑таки не было; позже эта версия даже не рассматривалась. Рассекреченное дело о расследовании причин авиакатастрофы, случившейся 12 января 1942 года, содержит протоколы допросов рабочих, инженеров, конструкторов и военных приемщиков. Документы свидетельствуют, что прорабатывалось несколько версий происшедшего — от технической неполадки самолета до диверсий и вредительства; затрагивалась даже версия о нападении вражеского самолета.

В деле есть один примечательный документ, дававший основание к применению репрессий. Судебно-медицинская экспертиза при вскрытии тела летчика Ф. Овечкина обнаружила… пистолетную пулю. К счастью, баллистики дали заключение, что «пуля не имеет следов нарезки от ствола и покинула гильзу в результате разрыва патрона из-за высокой температуры».

В акте комиссии отмечено, что «очаг пожара на самолете Пе‑2 № 14‑11 находился на внутренней поверхности правого крыла и на правой части центроплана имеются следы пожара. Сильно обгорели обшивка правого элерона, поверхность водяного радиатора, шланги трубопроводов. Возможная причина — подтекание бензина в зоне правой мотогондолы».

Вскоре с фронта стали отзывать опытных специалистов. Гибель Петлякова ускорила процесс бронирования нужных заводу кадров.

Всего за годы войны было выпущено 12,5 тысячи пикирующих бомбардировщиков. Для сравнения: немецких фронтовых бомбардировщиков Ю‑87 было построено около пяти тысяч. Летчики говорили о Пе‑2: наша „пешка“ выходит в ферзи. И вышла. Она стала основным советским фронтовым бомбардировщиком в годы войны.

Похоронен В. М. Петляков на Арском кладбище в Казани.

Петляков-03

Могила В.М. Петлякова на Арском кладбище в Казани

После гибели В.М. Петлякова главным конструктором проекта Пе-2 был назначен Александр Иванович Путилов.

Петляков-04А.И. Путилов (1893–1979). Родился в Радоме (Царство Польское Российской Империи).

Советский авиаконструктор, профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР.

По окончании МВТУ работал в ЦАГИ, принимал участие в работе комиссии по цельнометаллическому самолетостроению. До 1932 года участвовал в создании самолетов ОКБ от АНТ-2 до АНТ-6.

С 1932 года А.И. Путилов возглавил собственное КБ, в котором под его руководством были созданы серийные пассажирские самолеты "Сталь-2", "Сталь-3", а также опытный "Сталь-11". В основе конструкции планера этих самолетов были элементы из нержавеющей стали.

В 1938 году был арестован органами НКВД, работал «шараге Туполева» (ЦКБ-29 ОТБ НКВД) в бригаде В.М. Петлякова (проект "100", в дальнейшем на его основе был создан  самолет Пе-2), затем на конструкторской работе на разных заводах МАП, в том числе, как уже упоминалось, на заводе № 124 в Казани.

В начале 50-х годов А.И. Путилов был повторно репрессирован органами КГБ, после освобождения в 1955 году вернулся к конструкторской деятельности в ОКБ А.Н.Туполева.

В 1956 году А.Н. Туполевым ему была поручена организация филиала ОКБ на заводе N 18 в Куйбышеве. Под руководством А.И. Путилова в Куйбышевском филиале ОКБ были спроектированы и построены два самолета для специальных пассажирских перевозок на базе Ту-95 - самолеты Ту-116. Там был спроектирован хвостовой отсек Ту-114, осуществлено проектирование и постройка летающей лаборатории Ту-95ЛЛ на базе опытного Ту-95/2 для испытаний мощных ТРД и ТРДФ, спроектирован военно-транспортный самолет Ту-115 и построен его макет.

В начале 60-х годов, по поручению А.Н. Туполева, филиал под руководством А.И. Путилова спроектировал самолет ДРЛО Ту-126, в котором, по предложению А.И.Путилова, было применено оригинальное решение конструкции вращающейся антенны комплекса "Лиана".

В 1961 году А.И. Путилову поручается организация нового филиала ОКБ на заводе N 64 в Воронеже. Под его руководством происходит освоение и доводка в серии перехватчика Ту-128 и комплекса Ту-128С-4 на его основе. Самостоятельно Воронежский филиал проектирует и передает в серию учебно-тренировочную модификацию Ту-128 - Ту-128УТ и модернизированный Ту-128М.

Под руководством А.И.Путилова Воронежский филиал вел работы по внедрению в серию сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.

А.И.Путилов награжден орденами Ленина, Красной Звезды, Отечественной войны 2-й степени, медалями. До конца жизни (1979 г.) работал в ОКБ Туполева.

Созданный А.И. Путиловым филиал в г. Воронеже работает и в настоящее время в проектах среднемагистрального самолета МС-21 и учебно-тренировочного Як-152, а также в ряде других проектов. 

Самолет Пе-2

 Петляков-05

Во время Великой Отечественной войны Пе-2 был самым массовым советским бомбардировщиком. Эти самолеты участвовали в сражениях на всех фронтах, применялись сухопутной и морской авиацией в качестве бомбардировщиков, истребителей, разведчиков.

Разработка Пе-2 была начата в середине 1938 г. группой конструкторов под руководством В.М. Петлякова в ЦКБ-29. Это ЦКБ принадлежало Спецтехотделу НКВД и представляло собой уникальную организацию - весь костяк конструкторского бюро состоял из заключенных – «врагов народа», «вредителей».

Заключенными были и все фактические руководители бюро, в том числе и В.М. Петляков (формальными руководителями ЦКБ считались работники НКВД).

Владимир Михайлович Петляков (1891-1942) до своего ареста в 1938 г. был директором завода опытных конструкций ЦАГИ. В качестве одного из ближайших помощников А.Н. Туполева он участвовал в создании самолетов АНТ-2, ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 («Максим Горький»). Во второй половине 30-х годов В.М. Петляков возглавлял бригаду, проектировавшую новый тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (впоследствии названный Пе-8).

Вслед за Туполевым вместе со многими работниками авиационной промышленности Петляков был арестован и через некоторое время оказался в ЦКБ-29, которым практически руководил тот же А.Н. Туполев, но уже в качестве заключенного.

Объективная оценка состояния авиации потенциальных противников показала, что в ближайшие годы не следует опасаться массового применения высотных бомбардировщиков. Имевшиеся за рубежом самолеты такого типа были еще очень «сырыми», непригодными для эксплуатации в строевых частях. В связи с этим, естественно, отпадала и острая необходимость в высотных истребителях.

Последующий ход боевых действий в период Второй мировой войны подтвердил правильность такой оценки. Ни одна из стран «оси» в годы войны не применяла высотные бомбардировщики. Небольшое количество высотных самолетов Юнкерс Ju.86P и Ju.86R и Хейнкель Hs.130 имелось у немцев, но они в основном использовались для стратегической разведки и не представляли серьезной угрозы. У Италии подобных машин не было, а Япония вообще не имела тяжелобомбардировочной авиации. Первым  серийным высотным бомбардировщиком с турбонагнетателями на моторах и гермокабинами для экипажа стал американский Боинг В-29, появившийся на Тихоокеанском театре боевых действий в 1944 г.

В то же время основной фронтовой бомбардировщик СБ (АНТ-40), сконструированный А.Н. Туполевым еще в 1934 г. и серийно строившийся с 1936 г., явно устарел. Требовалась новая массовая машина для фронтовой авиации. В этот период серьезное внимание руководства Советских ВВС привлекла новая тактика бомбометания - с пикирования. Первыми начали применять эту тактику летчики американского флота. Именно в США впервые построили специализированные самолеты-пикировщики палубной авиации, предназначенные для поражения кораблей противника.

В Германии концепция пикирующего бомбардировщика была развита далее. Его сочли идеальным инструментом авиационного сопровождения массированного удара наземных моторизованных войск. Высокая точность бомбометания с пикирования позволяла бомбардировщику поражать сравнительно небольшие цели на поле боя и в его ближайших окрестностях - танки, бронемашины, доты и т.д. Пикировщики в какой-то степени даже могли компенсировать полевую артиллерию, не поспевающую за танковыми колоннами.

Перед началом второй мировой войны в Германии был осуществлен массовый выпуск знаменитого Юнкерс Ju.87 (прозванного у нас «лаптежником» за неубирающееся шасси в обтекателях), успешно примененного затем в Польше,  Франции и на первой стадии войны, начатой на территории СССР.

В нашей стране первым пикирующим бомбардировщиком стал Ар-2 А.А. Архангельского, представлявший собой модернизацию СБ. Бомбардировщик Ар-2 разрабатывался почти параллельно с будущим Пе-2, но был быстрее запущен в серийное производство, так как в основе его лежал хорошо отработанный самолет. Однако конструкция самолета СБ уже достаточно устарела, поэтому перспективы дальнейшего развития Ар-2 практически отсутствовали.

Чуть позже был выпущен малой серией (пять штук) самолет СПБ Н.Н. Поликарпова, превосходивший Ар-2 по вооружению и летным характеристикам. Поскольку в ходе летных испытаний произошли многочисленные аварии, то после продолжительной доводки этой машины работы были прекращены.

В свете этих событий можно понять, почему В.М. Петлякову дали команду переделать его истребитель ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик. На переделку отводилось всего полтора месяца.

В ходе испытаний «сотки» так же, как и у Поликарпова, произошло несколько аварий. Однако, несмотря на эти аварии, самолет показал высокие летные характеристики, и было решено строить его серийно.

Опытную «сотку» продемонстрировали на первомайском параде 1940 г. Государственные испытания  закончились 10 мая 1940 г., а 23 июня самолет был принят к серийному производству.

 

Серийный выпуск ПБ-100 поручили московскому заводу № 22, где до этого строили Ар-2. Полный комплект рабочих чертежей завод получил в июле 1940 г., а к концу года изготовил первый самолет. В том же году после введения новой системы обозначения самолетов по фамилиям руководителей КБ бомбардировщик ПБ-100 переименовали в Пе-2. Коллектив В.М. Петлякова, тем не менее, оставался в структуре НКВД.

Внедрением самолета в серию занимался А.И. Путилов.

Характеристики Пе-2 для этого периода считались весьма высокими. По скорости (без наружной подвески бомб) он почти не уступал основному немецкому истребителю 1940 г. Мессершмитт Bf.109E.

Серийное производство Пе-2 разворачивалось очень быстро. Весной 1941 г. эти машины начали поступать в строевые части. 1 мая 1941 г. над Красной площадью в парадном строю пролетел полк Пе-2.

Выпуск Пе-2 постоянно возрастал. К 1 декабря 1941 г. их число достигло 1626. Пе-2 уже строили четыре завода: № 22, № 39, № 124, № 125. Завод № 22 в октябре 1941 г. эвакуировали в Казань, где был образован целый комплекс заводов, изготовлявших Пе-2. В ходе серийного производства менялся внешний вид машины. Уменьшилась площадь остекления носа фюзеляжа. В конце 1941 г. возникли перебои с металлом, и в Казани была сконструирована деревянная хвостовая часть, которой укомплектовали некоторые машины выпуска 1941 и 1942 гг.

12 января 1942 г. в авиационной катастрофе погиб В.М. Петляков.

Место главного конструктора ненадолго занял А.М. Изаксон, а затем его сменил А.И. Путилов. В 1943 г. руководителем КБ был назначен В.М. Мясищев, тоже бывший «враг народа», а впоследствии известный советский авиаконструктор, создатель тяжелых стратегических бомбардировщиков.

Фронт крайне нуждался в современных бомбардировщиках. В начале 1942 г. от казанских заводов поступало до 13 машин ежедневно, в марте 1942 г. только завод  № 22 выпустил 108 Пе-2, а в декабре - уже 210.

С 1943 г. Пе-2 заняли первое место по количеству машин такого типа в бомбардировочной авиации.

Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945 -1946 гг. Всего было построено 11 247 Пе-2  всех модификаций - больше, чем любых других советских бомбардировщиков.

Как ни парадоксально, эти машины состояли на вооружении и у одного из наших противников в войне - Финляндии. Финны купили у немцев шесть Пе-2 довоенного выпуска, захваченных в западных районах нашей страны. В Германии они были отремонтированы и переоборудованы. На них поставили новые приборы, радиостанции и т.д. по немецким стандартам.

Пе-2, основной самолет советской бомбардировочной авиации, сыграл выдающуюся роль в достижении победы в Великой Отечественной войне. Скорость, маневренность, мощное вооружение плюс прочность, надежность и живучесть были его отличительными чертами.

Этот самолет применялся как бомбардировщик, разведчик, истребитель (его не использовали только как торпедоносец).

Пе-2 воевали на всех фронтах и в морской авиации всех флотов. В руках советских летчиков Пе-2 в полной мере раскрыл заложенные в нем возможности

Петляков-06Материал подготовил В.А. Шалиткин

(компоновка и редактирование по опубликованным источникам)

Апрель 2016 г.